现在是2026年。

我们可以刷身份证坐高铁，可以刷脸进站，可以在手机上提前买票，可以用网约车精确到分钟预约车辆。一个省会城市的火车站，监控摄像头密密麻麻，公安、交警、交通执法、城管、站前管理人员一个都不少。

可有一种景象，却顽强得像是从二十年前穿越过来的。

刚出高铁，拖着行李往外走，还没真正走出车站，就有人迎上来：

“去哪儿？”

“机场走不走？”

“市区马上走，就差一个！”

“打车吗？比出租车便宜！”

更让人困惑的是，有些车站明明设置了相对严格的进出站管理，旅客出站需要经过闸机或查验区域，可拉客人员却能长期守在旅客必经之处“截流”。

等你好不容易摆脱拉客人员，到了出租车或者网约车上客区，新的问题又来了。

牌子上清清楚楚写着“即停即走”，现实中却可能有社会车辆停在那里等人，有出租车在非指定位置揽客，有司机摇下车窗询问目的地。后面的车堵成一串，喇叭此起彼伏，旁边明明就站着工作人员。

于是一个很朴素的问题产生了：

我们连高铁都已经跑到350公里时速了，为什么火车站门口的“黑车拉客”，还停留在上个时代？

更值得追问的是：这东西真的治不了吗？

一、先说一个容易被忽略的事实：管理部门其实知道这些问题

以石家庄为例。

2025年石家庄火车站站前地区管理委员会组织公安、交警、交通执法、城管等多部门联合执法时，官方公开信息直接点出了两个问题：

“喊站拉客”和“出租车违停”。

而且分工写得很清楚：公安负责治安巡防和打击喊站拉客，交警负责车辆停放和道路秩序，交通执法负责地下网约车、出租车违规营运等问题。

换句话说，这并不是旅客“太敏感”。

它确实是一个被管理部门正式确认、并且长期整治的问题。

石家庄此前开展出租汽车市场营运秩序整治时，整治内容甚至已经细化到了非法营运、拒载、议价、强行揽客、拼客、异地待客，以及出租车在机场、火车站等客流集散地不服从调度等具体行为。

福州也一样。

2025年，福州甚至专门在火车站地区新增交通运输行政执法电子监控设备，目的之一就是查处巡游出租车在非指定区域揽客。

到了2026年，福州火车站地区综合管理办公室的年度工作任务仍然明确提出，要继续针对出租车违停翘尾、非法营运、叫拉客等行为进行整治，并提出增加巡查频次、延长巡查时间、使用科技监控等办法。

所以最有意思的问题来了：

既然问题知道、位置知道、人员知道、摄像头也有，为什么还要年复一年“专项整治”？

这恰恰说明，真正困难的可能并不是“发现违法”，而是把治理变成一种低成本、持续性的日常机制。

二、火车站最神奇的地方，是“什么部门都有”，却未必“什么问题都有人马上管”

很多旅客有过一种非常奇怪的体验：

现场明明站着警察，为什么不管黑车？

因为在现实行政管理中，“警察”三个字并不能包办火车站所有问题。

一个大型火车站周边，可能同时存在铁路公安、地方公安、交警、交通运输综合执法、城管、站前管委会、车站运营管理方以及保安等多套力量。

它们看起来都在“管火车站”，实际上管的是不同的事。

有人管治安，有人管交通违法，有人管非法营运，有人管出租汽车经营秩序，有人负责站区环境，还有人只是负责现场秩序维护。

于是就会出现一个普通旅客很难理解、但基层治理中非常典型的场景：

群众看到的是一个问题，管理体系看到的却是五六个部门的职责边界。

比如一个人站在出站口喊“机场拼车”。

他仅仅站在那里问一句“走不走”，和已经招揽乘客、谈好价格、带上车辆准备收费运营，在行政执法取证上并不是完全相同的状态。

如果他同时追逐、拦截旅客，甚至严重扰乱车站公共场所秩序，又可能进入公安机关处理的范围。

车辆停在“即停即走”区域长时间占道，则可能主要属于道路交通秩序问题。

如果出租车违规揽客、议价、拒载，则又属于出租汽车行业监管的问题。

于是一个在旅客眼里极其简单的问题——

“他就在这里拉客，你们为什么不管？”

到了管理体系内部，可能变成：

“这个归谁管？”

这就是很多城市基层治理中最让人无奈的地方：

不是没有管理者，而是管理者太多。

如下图所示，黑车和前面的车占位堵了半条路，执法者就在五米外但是没人管

三、为什么“黑车”明明天天在那里，却经常抓不干净？

因为非法营运并不是看到一辆私家车就可以处罚。

执法需要证据。

车辆是不是提供经营性客运服务？司机和乘客之间有没有达成运输交易？有没有收费？是否属于亲友接送？拉客人员和车辆是什么关系？

这些都涉及事实认定。

所以真正成熟的黑车往往非常清楚执法边界。

他们不会在执法人员面前大喊：

“本人无道路运输经营资质，现在准备非法载客收费100元！”

现实往往是：

“老乡，去哪儿？”

“顺路。”

“拼一下。”

“朋友的车。”

“没收钱。”

甚至拉客和开车可能根本不是同一个人。

这就是为什么一些地方整治非法营运时会采用定点值守、流动巡查甚至隐蔽布控相结合的方式。

2026年6月，阜新交通执法部门联合公安整治非法营运时，官方公开介绍的办法就是针对高铁站、客运站等重点区域，结合早晚高峰和节假日规律，采取定点值守、流动巡查与隐蔽布控相结合的方式。

这其实已经说明：

靠一个穿制服的人站在出口旁边，很难彻底解决职业化的黑车揽客。

如下图所示，银色车占位拉客在站台，执法者就在附近，也没有人过来劝其挪车让路

四、但“取证困难”绝不能成为所有乱象的万能解释

这里必须把两件事分开。

认定“非法营运”，确实可能需要完整证据链。

但一个人长期堵在旅客通道追着旅客拉客，车辆长期占据“即停即走”区域，出租车停在非指定区域招揽乘客，这些问题并不都必须等到完成一次非法营运交易以后才能治理。

现行《治安管理处罚法》明确规定，对扰乱车站等公共场所秩序的行为可以依法处罚。

这意味着，“是不是黑车”与“有没有扰乱公共场所秩序”，本来就是两个可以分别判断的问题。

同样，“车辆是不是非法营运”和“车辆有没有违法停车、占用即停即走通道”也是两个问题。

不能因为A暂时不好取证，就连明显的B也不处理。

这也是很多旅客真正不满的地方。

群众未必要求现场工作人员一分钟之内完成一宗非法营运案件。

大家真正难以理解的是：

一个人在出站口反复拦旅客，没有人劝离；

一辆车停在“即停即走”区域迟迟不走，没有人处理；

后面的车已经堵住，喇叭响成一片，现场工作人员仍然没有明显动作。

这种时候，群众感受到的就不再是“执法取证困难”，而是秩序失灵。

五、为什么很多地方总喜欢搞“专项整治”？

中国城市治理里有一个特别有意思的词：

专项整治。

春运，整治一次。

五一，整治一次。

国庆，整治一次。

领导检查之前，再整治一次。

新闻曝光之后，迅速整治一次。

整治的时候效果通常很好。

执法车来了，黑车不见了；交警来了，占道车辆走了；工作人员增加了，拉客人员也消失了。

可过一段时间，他们又回来了。

为什么？

因为黑车司机和职业拉客人员也是会计算成本的。

假设一个人拉十次客能赚1000元，被查处的概率却非常低，那么偶尔的专项整治只是经营风险。

真正能够改变行为的，从来不只是“处罚有多重”，而是：

违法之后被发现、被处罚的概率到底有多高。

如果一年开展十次声势浩大的专项行动，却让违法者发现另外355天都可以正常拉客，那么专项整治最终甚至可能变成一种可以预判的“天气”。

今天有检查？

那我休息一天。

明天再来。

于是便形成一个非常荒诞的循环：

黑车出现——群众投诉——专项整治——黑车消失——执法力量撤走——黑车回来——再次专项整治。

然后第二年政府工作总结里又出现一句：

“持续开展火车站地区营运秩序专项整治。”

问题于是永远存在，治理也永远在路上。

六、还有一个现实原因：火车站的生意实在太好了

为什么黑车喜欢火车站？

因为这里拥有商业世界最梦寐以求的东西：

源源不断、精准投放、刚性需求的客流。

尤其晚上十一二点以后。

公交停运了，地铁快结束了，正规出租车排队长，网约车定位困难，第一次来这座城市的人拖着行李、带着老人孩子，只想赶紧离开车站。

这时候有人走过来说：

“去哪儿？马上走。”

转化率自然很高。

黑车并不是凭空产生的。

它本质上寄生在正规交通服务的缝隙里。

出租车排队一小时，黑车五分钟走；

网约车停车场距离出站口一公里，黑车就在出口；

网约车司机进停车场绕二十分钟，黑车直接路边接；

凌晨公共交通不足，黑车随叫随走。

正规交通越麻烦，黑车的生命力就越强。

所以治理黑车不能只研究“怎么抓”，还必须研究：

为什么旅客愿意坐？

如果一个城市能够做到出站以后100米内完成网约车定位，出租车排队时间可视化，夜间公交与末班高铁衔接，网约车蓄车区容量足够，出租车和社会车辆完全分流，那么黑车的市场空间自然会缩小。

值得注意的是，福州2026年的治理方案其实已经开始往这个方向走：增加网约车蓄车位，并把社会车辆、出租车、网约车分流。

这至少说明管理者已经意识到：

交通秩序不能只靠罚出来，也要靠设计出来。

七、最值得追问的，反而是“出站口里面为什么会有职业拉客人员？”

这可能是整件事情中最让普通旅客无法理解的一环。

一个普通人进出铁路车站通常要经过明确的通道、闸机和安检体系。

那么，如果某些非旅客人员能够长期、反复进入旅客出站必经区域揽客，就值得管理方认真回答几个问题：

他们是谁？

为什么能够长期进入？

一天进入多少次？

有没有固定人员反复出现？

工作人员是否认识这些长期拉客人员？

监控系统能不能识别高频进入、长期滞留的人员？

如果一个职业拉客人员一年365天都站在同一个出口附近，那么治理思路就不应该还是：

“今天抓到没有？”

而应该升级为：

为什么这个人可以每天出现在这里？

今天的火车站拥有高清摄像头、人脸识别能力、门禁、车辆识别、电子支付、网约车订单数据和出租汽车监管数据。

技术已经不是二十年前的技术。

如果治理模式仍然停留在“工作人员看见了过去劝一下，人走了就算结束”，那真正落后的不是技术，而是治理方式。

八、“民警就在旁边为什么不管？”这个问题，也应该更公平地看

很多人会把现场所有问题都归结成：

“警察不作为。”

这种判断有时候过于简单。

前面已经说过，火车站是典型的多部门管理区域。

一个交通运输领域的非法营运案件，并不天然由旁边任何一名公安民警直接查处。

现场警力还有反恐、防暴、治安、纠纷、寻人、突发事件等职责，不可能把所有力量都投入出租车营运秩序。

但另一方面，如果群众已经明确反映有人持续拦截旅客、严重扰乱车站秩序，至少应该有一个明确的处置闭环：

属于我的职责，我处理；不属于我的职责，我转交对应部门。

最差的体验是什么？

“这个不归我管。”

然后结束。

普通旅客不可能站在火车站研究行政机构职责清单。

他也不应该研究。

政府内部可以有十个部门，但面对群众应该只有一个政府。

这才是问题的关键。

九、真正有效的治理，其实没那么复杂

如果让我设计一套火车站治理机制，我反而不会天天喊“严厉打击”。

我会做几件非常朴素的事情。

第一，把出站口职业拉客人员建立高频人员库。不是因为出现一次就处罚，而是识别那些长期、高频、明显以揽客为目的活动的人员，加强巡查和依法处置。

第二，把“即停即走”真正做成即停即走。车牌识别+停留时间识别，超过合理时间自动抓拍，符合违法条件的依法处理，而不是立一个牌子完成管理任务。

第三，把出租车违规揽客的视频证据直接进入行业监管系统。福州已经开始设置这类电子监控，完全可以进一步形成闭环。

第四，建立真正的站区联合执法席位。公安、交警、交通执法、站方之间不要让群众自己找部门。一处受理，内部流转。

第五，公布治理数据。不要只告诉公众“开展专项行动”，而应该告诉公众：这个月发现多少起拉客、处理多少起非法营运、查处多少辆违停车辆、出租车违规多少起、平均处理时间多少。

因为只有数据公开以后，才能判断所谓“严厉整治”到底是真的治理，还是新闻稿里的治理。

十、一座城市真正的门面，可能就是旅客出站后的那十分钟

很多城市喜欢修宏伟的高铁站。

玻璃幕墙、巨大广场、城市雕塑、灯光工程，投资几十亿。

但一个外地人对一座城市最初的印象，可能根本不是这些。

他拖着行李箱走出车站。

第一个人问：

“住宿吗？”

第二个人问：

“拼车吗？”

第三个人跟着他：

“去哪儿？便宜送你。”

到了出租车区，几辆车堵着不走。

后面喇叭响成一片。

旁边的大牌子上写着四个醒目的字：

“即停即走”。

工作人员站在旁边。

没有人走。

这一刻，再漂亮的站房、再巨大的城市宣传屏，恐怕都抵不过这十分钟带给一个人的城市印象。

真正现代化的城市治理，从来不只是拥有多少摄像头、建了多少智慧平台、投入多少套系统。

而是当一个普通人拖着箱子走出火车站的时候：

有没有人堵住他的路。

有没有人追着他拉客。

有没有车辆占着通道不走。

而当这些事情发生时，旁边穿制服的人到底会不会管。

这才是群众能够感知到的治理能力。

所以我一直觉得，火车站“黑车”问题最值得讨论的，并不是：

“为什么还有几个黑车司机？”

任何城市都不可能让违法行为绝迹。

真正应该追问的是：

为什么在监控如此密集、管理人员如此集中、违法行为如此公开、治理目标如此明确的地方，一些长期存在的低技术含量乱象，仍然能够反复出现？

如果一个问题每年都要“集中整治”“专项整治”“重拳整治”，那么也许有一天我们应该换个角度问：

我们到底是在治理这个问题，还是在治理这个问题被看见的时候？

高铁已经进入智能化时代。

火车站门口的治理，也该跟上了。